Авторизація

» » » Ще покоптимо небо. Кому потрібні українські літаки

Ще покоптимо небо. Кому потрібні українські літаки

Ще покоптимо небо. Кому потрібні українські літаки
Останніми роками українське авіабудування опинилося в непростій ситуації. Через війну з Росією втрачено основний ринок збуту. Виникли проблеми і з поставками комплектуючих. Мова йде про виживання індустрії.
Антон Сорокін (ім’я змінено на прохання героя) працює в концерні “Антонов” близько 10 років. Не так давно його призвали в армію. Поки чоловік захищав батьківщину, агрегатно-складальний цех 03 держпідприємства “Антонов”, в якому він працював, ліквідували, а його перевели працювати в інший цех. “Мене, як і багатьох інших збиральників, поставили в безвихідь: або переведення, або за паркан”, – скаржиться Сорокін.
За словами нашого героя, багато працівників заводів “Антонова” вже звільнилися. Ті ж, хто залишився, отримують тільки 2/3 зарплати. “Думаю, що мені робити після повернення з армії. За моєю спеціальністю роботи в Україні немає. Доведеться шукати заробіток десь у Європі. А це теж нелегко”, – зітхає Антон.
Час змін
У липні цього року Кабмін прийняв рішення про скасування концерну “Антонов” і передачу заводів, що входять до нього, безпосередньо Укроборонпрому. У самому ДП “Антонов” стверджують, що, незважаючи на зміну форми власності та кадрові перестановки, підприємство продовжить працювати, як і працювало, а на ринку їхня продукція, як і раніше, буде представлена під брендом “Антонов”. “Зарплату платять всім, хай не брешуть. Більше того, зарплата, незважаючи на відсутність необхідного обсягу робіт, виплачується копійка в копійку і день в день. Також ніхто не розформовував ніякі цехи. Просто відбулося об’єднання серійного і дослідного заводів “Антонова”, – пояснив віце-президент ДП “Антонов” Юлій Кисельов.
Більше того, якщо вірити звіту підприємства, торік чистий прибуток зріс в порівнянні з 2015-м більш ніж в чотири рази, до 178 млн грн. А керівництво підприємства говорить про намір залучати інвесторів, які забезпечать просування і продаж літаків Ан на світовому ринку. Також в планах розширення ринків збуту, адаптація підприємства до вимог стандартів НАТО і розробка механізму продажу літаків шляхом залучення лізингових компаній.
Крім того, підприємство планує відкрити регіональні сервісні центри в Судані, Колумбії, Індії, ПАР, Болгарії та на Мальті.
Формалізм чи вигода
До складу скасованого цього літа концерну “Антонов” входили держпідприємство “Антонов”, на якому реалізований повний цикл створення, виробництва і підтримки льотної придатності літаків; Харківське державне авіаційне виробниче підприємство, де будували, ремонтували і модернізували літаки; а також завод 410, який займається ремонтом літаків Ан-24/26 і Ан-32. Ці підприємства передали в безпосереднє управління іншому державному концерну – Укроборонпрому.
Точніше кажучи, підприємства передали Укроборонпрому ще в 2015 році. А держконцерн “Антонов” виявився “паперовою” структурою в ширшому концерні. Так він проіснував три роки, поки в липні 2017-го уряд не вирішив “навести порядок” і ліквідувати концерн.
Свої дії чиновники обґрунтували тим, що у концерну накопичилися борги в розмірі 706 млн грн. Однак не виключено, що реальна причина ліквідації – бажання влади одноосібно контролювати фінансові потоки його підприємств, а також отримати доступ до ласих шматків землі, на яких розміщена частина заводів “Антонова”.
Кабміну, який приймав рішення про ліквідацію концерну, в певній логіці не відмовиш. Підхід до управління ключовим авіаційним підприємством необхідно терміново міняти. “ДП “Антонов” за два роки не випустив жодного літака. Це найяскравіший показник його діяльності”, – говорить екс-заступник міністра інфраструктури Олександр Кава.
Раніше основну частину замовлень на нові літаки “Антонову” давали російські компанії. Тепер же співпрацю з ними повністю припинено. Немає замовлень і від так званих країн-ізгоїв – Куби, Ірану і Північної Кореї.
“Наївно думати, що Укроборонпром, який об’єднує близько 130 підприємств, зможе ефективно залучати інвестиції або державне фінансування, щоб відродити колишню славу “Антонова”. Одна справа, коли з тим чи іншим інвестором домовляється керівник конкретного підприємства, і зовсім інша – коли начальник департаменту “монстра”, в який перетворений Укроборонпром”, – говорить експерт Економічної дискусійного клубу Геннадій Рябцев. Як він пояснює, в Укроборонпромі адміністративний апарат з’їдає стільки коштів, що інвестор десять разів подумає, перш ніж підписувати договір про співпрацю з цією “чорною дірою”.
Раніше утримувати ДП “Антонов” допомагали “Авіалінії Антонова”. Авіакомпанія має в своєму розпорядженні флот великовантажних літаків “Руслан” і “Мрія”, що здатні щорічно перевозити близько 25 тис. тонн вантажів. Саме доходи авіакомпанії дозволяли Україні підтримувати ілюзію авіабудівної країни – розробляти нові проекти літаків, такі як Ан-148, Ан-158 і Ан-178. Ці моделі із захопленням сприймали на авіашоу, але вони не йшли в серійне виробництво. Зараз доходами, що генеруються авіакомпанією, розпоряджатиметься безпосередньо Укроборонпром.
Ще покоптимо небо. Кому потрібні українські літаки
Ще покоптимо небо. Кому потрібні українські літаки

Чи нам складно літак побудувати
Ще одна проблема – заміна комплектуючих російського виробництва. Саме через велику кількість російських запчастин після розриву зв’язків з Росією “Антонов” фактично зупинив виробництво. На стапелях заводу стоять близько десятка недобудованих літаків. “На сьогодні жодна держава в світі не може самостійно випускати літаки без залучення іноземних постачальників, і Україна не виняток”, – говорить авіаційний експерт Богдан Долінце.
Правда, генеральний директор Інституту цивільної авіації “Украеропроект” Кирило Новиков запевняє, що постачальників відсутніх комплектуючих підприємство вже визначило. “Керівництво “Антонова” їх оприлюднить, якщо це не буде суперечити інтересам нацбезпеки. І десь через місяців зо два, я думаю, почне виконувати перші контракти”, – упевнений він.
Підтверджує слова експерта і звіт по роботі ДП “Антонов”, згідно з яким підприємство завершило заходи з імпортозаміщення покупних комплектуючих виробів виробництва РФ на літаках Ан-148, Ан-158, Ан-178, де частка російських вузлів і матеріалів раніше становила 50-60%. При цьому частка комплектуючих українського виробництва збільшилася з 25% до 38%.
Між арабами і китайцями
Що стосується перших контрактів, про які згадує Новиков, то, швидше за все, мова йде про спільний проект з Саудівською Аравією щодо вантажного літака Ан-132Д, де наші конструктори запропонували рішення повністю без російських комплектуючих.
Саудівська компанія Taqnia Aeronautics хоче побудувати на території королівства комплекс з виробництва цих літаків. Ще одна лінія функціонуватиме в Києві. Через пару років на кожному з майданчиків повинні збирати по 12 літаків на рік. Вартість однієї машини складе близько $35 млн. У червні цього року Верховна Рада вже прийняла закон, яким дозволила “Антонову” створення спільного підприємства за кордоном.
“Саудівці в сучасній геополітиці – це правильний клієнт. У них повно грошей, проводиться політика імпортозаміщення, і вони хочуть побудувати у себе завод, на якому збиратимуть літаки. Але тут знову-таки постає питання, як зробити так, щоб вони не забрали наші розробки і наших фахівців”, – говорить директор компанії Friendly Avia support Олександр Ланецький.
Ще покоптимо небо. Кому потрібні українські літаки
Ще покоптимо небо. Кому потрібні українські літаки

Що стосується інших проектів, то про них поки достовірно нічого не відомо. Раніше в пресі активно обговорювалася співпраця з китайцями з будівництва другого літака “Мрія”. Втім, експерти називають цей варіант скоріше фантастичним. “Якщо в проект з Саудівською Аравією я вірю, то співпраця з китайцями викликає сумніви. Хіба що знайшлася б якась лізингова компанія, яка профінансувала процес створення літака, а потім би здавала його в оренду. Але це скоріше з області фантастики. Адже в “Мрію” потрібно вкласти мільярд. І будуватимуть його три-чотири роки. А в Україні за ці роки три рази зміниться уряд і директори заводів”, – зазначає Ланецький.
Продавати чи почекати?
Держпідприємству могло б допомогти залучення стратегічного інвестора. Але держава не має чіткої концепції щодо розвитку авіабудування. Крім того, для авіапрому зазвичай планування інвестицій на 20-30 років вперед, в Україні ж робити довгострокові інвестиції досить ризиковано.
Приватизувати підприємства “Антонова” в такому стані, в якому вони перебувають зараз, теж не кращий варіант. Збереження підприємств після приватизації викликає побоювання. Серійний і дослідний заводи “Антонова” знаходяться в Києві, в безпосередній близькості від станції метро “Святошин”. Тобто для девелоперів це більш ніж ласий шматок. На місці цехів можна побудувати цілий мікрорайон і забезпечити себе роботою на 10 років.
Більше того, навіть приватизація “Антонова” на прозорому конкурсі може становити небезпеку. У світі є приклади, коли авіабудівні компанії просто скуповували конкурентів і за кілька років їх знищували. Так, в 1997 році перед створенням Airbus німецький авіабудівний концерн купив нідерландський Fokker і через рік його збанкрутував. Через кілька років Boeing купив McDonnell Douglas і через два роки закрив цивільне виробництво, залишивши лише виробництво винищувачів.
“У світі немає вільних ніш, немає нікого, хто чекає літаки “Антонова”. Є маса виробників, починаючи з бразильців, канадців, американців, італійців і закінчуючи китайцями”, – пояснює Ланецький. За його словами, свого часу “Антонов” заробляв, поставляючи літаки державам, які не хотіли або не могли купувати машини західного виробництва. Це збройні сили Росії, Ірану, Північна Корея, Куба. Іншим країнам, за запевненнями експерта, українські літаки не потрібні. Хіба що американці могли б замовити “Антонову” машини для кишенькового уряду якоїсь бананової республіки і заплатити за 10 повітряних суден вперед. “Це стало б виходом. Можна було б домовитися, що ми робимо літаки, а відсутнє обладнання на них постачають західні підприємства. Але це вимагає великої копіткої роботи керівництва заводу, корпорації та країни”, – вважає Ланецький.
Одним словом, вихід один – створення реально працюючої довгострокової стратегії розвитку авіаційної промисловості і залучення державних дотацій на прозорій основі. З цим поки складно. Чинна стратегія розвитку авіапрому прийнята Кабміном ще в 2008 році, і можна сміливо стверджувати, що вона провалилася. Та й по суті цей документ носить переважно декларативний характер. У влади є часовий лаг в кілька років, щоб врятувати авіаційний імідж країни. Але відведений на реанімацію час іде.
Олена Романюк

Долучайтесь до нас у Facebook, читайте наш канал у Telegram та отримуйте новини прямо у ваш смартфон

ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ:
Залишити коментар
Новини
  • Останні
  • Перегляди
  • Коментарі
Календар публікацій
«    Грудень 2018    »
ПнВтСрЧтПтСбНд
 12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
31